Jikov 2928 CE

Zdeněk Slovan (El Fag)

Šoupátkové karburátory Jikov fungují takto: Při šoupátku otevřeném od spodního dorazu do zhruba 1/4 az1/3 se směs tvoří tímto způsobem. Pomocný vzduch se násává menším vzdušníkem, na zadním hrdle prochází pod regulačním šroubkem vzduchu a ústí do směšovací komůrky volnoběhu, do které je benzín přiváděn volnoběžnou tryskou. Odtud je vzniklá emulze vedena kanálkem o průměru asi 0,4 mm pod přední hranu šoupátka nebo až za ní směrem k motoru a zde se mísí s prakticky čistým vzduchem, který prochází pod šoupátkem, protože tryska nebo spíše sedlo jehly je uzavřeno jehlou a pokud není, v prostoru jehly je tak malý podtlak, že nestačí k násatí směsi zpod jehly. Při šoupátku otevřeném od 1/4 až 1/3 do 2/3 az 3/4 klesne podtlak za šoupátkem a emulze z kanálku volnoběhu přestává být nasávána, současně stoupne podtlak v oblasti jehly a emulze je vysávána kolem jehly. Pomocný vzduch je nasáván větším vzdušníkem na zadním hrdle a vstupuje do tzv. emulzní trubice kde se mísí s benzínem, který přitéká hlavní tryskou, množství emulze, které vstupuje do difusoru, je řízeno kuželovou částí jehly a zde se mísí s hlavním proudem vzduchu. V poslední části zdvihu šoupátka se průřez mezery zvětší tak, že průtok emulze jí není omezován a množství emulze (a tím i benzínu) je určeno velikostí hlavní trysky a vzdušníku.

Regulačními prvky v prvním režimu jsou volnobězná tryska, šroubek přídavného vzduchu a šroubek polohy šoupátka, v druhém režimu je to výška zavěšení regulační jehly, ve třetím režimu velikost hlavní trysky (hlavní vzdušník je tvořen kalibrovaným otvorem a nejde regulovat). Karburátor se v zásadě seřizuje buď " na spotřebu" kdy účelem je spálit všechno palivo, což lze dosáhnout jedině mírným přebytkem vzduchu, nebo "na výkon" čehož lze dosáhnout spálením všeho kyslíku za cenu dodáni poněkud většího množství paliva. A teď praxe. Předem doporučuji karburátor důkladně pročistit, vyšroubovat všechny šroubky a trysky , kanálky a otvory protáhnut buď silon.vláknem nebo svazkem měděných zkroucených drátků (licnou), čím slabší a měkčí tím lépe, protáhnout i volnoběžný kanálek, je videt jen při pozorném hledání (někde bývají i 2, jeden pod hranou šoupátka, druhy o cca 5mm blíže k motoru) a profouknout stlačeným vzduchem, rozebrat a vyčistit palivový kohout!!! Karburátor složit, jehlu zavěsit do 3 zářezu shora, šroubek přídavného vzduchu povolit o 1 otáčku. Zahřát motor na provozní teplotu a pak testovat akceleraci při různých otevřeních soupatka (do cca 1/2 otevření). Ja jezdím na 2 nebo na 3 do mírného stoupání a plyn je třeba přidávat velmi zvolna do cca 1/2. Přitom se sleduje, zda při některé poloze motor nezhasíná nebo nepřestává táhnout, pokud ano, zvedneme jehlu ,pokud ne, jehlu spustíme a pokus opakujeme dokud nezjistíme pokles akcelerace.Tím máme nastaven druhý režim, pak povolíme šroubek bohatosti směsi při volnoběhu o 1/4 otáčky a zkoušíme rozjezdy s velmi pozvolným přidáváním plynu, pokud se motocykl rozjíždí plynule bez propadu akcelerace, povolíme šroubek o další 1/4 otáčky (současně regulujeme volnoběžné otáčky šroubkem dorazu šoupátka), v testování pokračujeme, dokud se neobjeví propad, ten se objeví v oblasti přechodu z režimu prvního do druhého a odstraníme ho buď zvednutím jehly(zvýší se akcelerace a spotřeba pri částečném zatížení) nebo vrácením šroubku o1/4 zpět (druhý režim zůstane ekonomický, mírne se zvýší spotřeba na volnoběh a pod malým plynem) (Povolováním šroubku se přidává vzduch - směs pro volnoběh se ochuzuje). K nastavení směsi při plném zatížení je potřeba mít při ruce hlavní trysky různých velikostí (je to číslo, které je na trysce vyraženo a udává průměr kalibrovaného otvoru v setinách mm), správná velikost bude ležet mezi 90 až 100, testuje se buď maximálka nebo to, zda motor v poslední 1/4 zdvihu šoupátka není "tupý" a nepřestává táhnout. Pokud motor na plný plyn přestává táhnout, případně vynechává, okamžite přestat - hrozí zadření, propálení nebo natavení pístu vlivem chudé směsi. Předpokladem pro úspěšné nastavení je alespoň minimální cit pro motor a zkušenosti se seřizovaným typem. Samozřejmostí je bezvadné zapalování a předstih nastavený v horní toleranci, aby omezení otáček nenastalo vlivem špatného prohoření směsi. Hlavně u starších karburátorů se stává, že sedlo jehly je nárazy jehly vytlučené, takže při doporučeném zavěšení jehly je směs zbytečně bohatá. Optimální nastavení by samozřejmě bylo na brzdě s analyzátorem výfuk. plynů, ale to je pro většinu sen. Příspěvek je složen z knih Karburátory automob. a motocykl (SNTL 1955), Příručka pro automechaniky (SNTL 1974) Rukověť pro řidiče motor vozidel (Naše vojsko 1956), Sportovní motocykly (Naše vojsko 1972) a vlastních zkušeností. Pokud má někdo zásadní připomínky, čekám mail. Nashle na silnici.